කොසොල් රජුගේ සිහින දහසය...

කොසොල් රජුගේ සිහින දහසය....හරිම පුදුමයි !!!..

මේ ටික ඔක්කොම හොඳට කියවලා බලන්ඩකෝ. ඔයාලටත් හිතෙයි මේ අද ලංකාව ගැන නේද බුදුරජාණන්වහන්සේ ඒ කාලයෙදිම දේශණා කරලා තියෙන්නේ කියලා....

 
 
 
 
 
 

- See more at: http://www.gindhara.com/2012/08/blog-post_120.html#sthash.xETi6jv8.dpuf

වාහනයක ඉන්ධන භාවිතය අඩු කරගන්නේ මෙහෙමයි !

ඔබ ඔබේ මෝටර් රථය හෝ මෝටර් බයිසිකලය ධාවනය කරන ආකාරය මෙන්ම මෝටර් රථයේ තත්වය අනුව වැයවන ඉන්ධන ප්‍රමාණය වෙනස් වේ. පහතින් දැක්වෙන්නේ ඉන්ධන මෙන්ම මුදල් ද ඉතුරකරගත හැකි විදි කිහිපයකි.

1. කෙටි ගමන් වාර අඩු කිරීම.

සාමාන්‍යෙයන් වාහනයක් ගමනාරම්භයේ දී හා කෙටි ගමන් වලදී වැඩි වශයෙන් ඉන්ධන භාවිත කරයි. එනම් එංජිම නිෂ්චිත උෂ්ණත්වයට පත් වන තෙක් වාහනය නිසි පරිදි කාර්යක්ෂමතාවයකින් ක්‍රියාත්මක නොවේ. සාමාන්‍යයෙන් කිලෝ මීටර් 5කට අඩු ගමන් වාර වලදී වාහනය නිසි උෂ්ණත්නයට පත් වීමට තරම් ප්‍රමාණවත් කාලයක් නොලැබේ. ඒ නිසා කෙටි ගමන් වාර ප්‍රමාණය අඩු කිරීමෙන් වාහනයේ ඉන්ධන අරපිරිමැස්ම සඳහා බෙහෙවින් දායක වේ.

2. නිවැරදි ගියරයේ (Gear) ධාවනය කිරීම.

අවශ්‍ය ගියරයට වඩා අඩු ගියරයක ධාවනය කිරීම වැඩි වශයෙන් ඉන්ධන දහනය සඳහා හේතු වේ. ඒ නිසා manual වාහනයකනම් වාහනය ධාවනය පහසු වන සෑම විටම ගියරය ඉහළ දැමීමත්, අනවශ්‍ය පරිදි accelerator එක තද නොකිරීමත් යෝග්‍ය වේ.

Automatic ගියර් සහිත වාහනයක අවශ්‍ය පරිදි ගියර් ඉහළ දැමීමේ කාර්යය ස්වයංක්‍රීයව සිදු වුවත් නිතර නිතර වේගය අඩු කිරීම, නැවැත්වීම වැනි දේ නිසා සාපේක්ෂව වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් වැය වේ.

3. මෘදු ලෙස ධාවනය කරන්න.

විටින් විට නවත්වමින් ධාවන කිරීමට වඩා එක දිගට නියත වේගයක ධාවනය කිරීම ඉන්ධන භාවිතය අතින් හිතකර දෙයක්. ඒ නිසා හැකි තරම් වාහන තදබදය අඩු මාර්ග හෝ අධිවේගී මාර්ග වල ධාවනය පෙළඹෙන්න.

4. එංජිම පණගන්වා නවත්වා තැබීමෙන් වලකින්න.

බොහොමයක් මොටර් රථ එංජිම පණගන්වා රත් වීමට තැබිය යුතු නැහැ. එය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉන්ධන නාස්තියක්. එමෙන්ම වාහනය ධාවනය කරන විටත් කෙට් වෙලාවකට හෝ නවත්වා සිටී නම් එංජින අක්‍රිය කිරීම සුදුසුයි. බොහෝ දෙනෙකු සිතන්නේ එංජිම පණගැනවීමේදී අධික ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් වැය වේ යැයි කියායි. එහෙත් නවත්වා ඇති විට එංජිම පණගන්වා තබනවාට වඩා එංජිම අක්‍රිය  කර තැබීමෙන් වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් ඉතුරු කර ගත හැක.

5. අධික වේගයෙන් යාම නුසුදුසුයි.

පැයට කිලෝමීටර් 90ක (90 km/h) වේගයට පසුව අධික ලෙස ඉන්ධන වැය වේ. 110 km/h කදීට වඩා සියයට 25ක් පමණ ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අඩුවෙනුයි 90 km/h දී වැය වන්නේ.

6. වායුගතික ප්‍රතිරෝධය අඩු කිරීම.

වීදුරු විවර කර තැබීම, roof racks හා spoilers සවි කිරීම වැනි දේවල් නිසා වායු ප්‍රතිරෝධය අධික වී ඉන්ධන භාවිතාව වැඩිවේ. වහලේ යම් දෙයක් රැගෙන ගෙන යාමට ඇත්නම් එය අනාකූල ලෙස වායු ප්‍රතිරෝධය අඩු වන පරිදි පටවා ගෙන යාමෙන් ඉන්ධන භාවිතාව සියයයට 20ක් දක්වා අඩු කර ගත හැක.

7. ටයර් පිළිබඳ සැලකිලිමත් වීම.

සෑම විටම ටයර් වලට උපරිම ප්‍රමාණයට වායු පීඩනය ලබාදී ධාවනය කරන්න. එමෙන්ම වාහනයේ රෝද නිවැරදිව align වී ඇත්දැයි තහවුරු කරගන්න. ටයර් පිළිබඳව සැලකිලිමත් වීමෙන් ඔබේ ඉන්ධන ඉතුරු වනවා මෙන්ම ටයර් වල ආයුකාලයද වැඩිවීමට හේතු වනවා.

8. නිවැරදිව A/C භාවිත කරන්න.

සාමාන්‍යෙයන් වායුසමීකරණය සඳහා සියයට 10 පමණ අමතර ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් වැයවේ. එහෙත් 80 km/hකට වඩා වැඩි වේග වලදී වීදුරු විවර කර යනවාට වඩා වායුසමීකරණය on කර ධාවනයේ යෙදීම සුදුසුයි. මන්ද වීදුරු විවර කිරීමෙන් ලැබෙන වායු ප්‍රතිරෝධය නිසා වැය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණය සාපේක්ෂව ඉහළයි. ඔබ වාහනයෙන් ගමන් ආරම්භ කරන විට වාහනයේ ඇතුලත උෂ්ණත්වය ඉහළ නම් මිනිත්තු 5ක් වැනි කෙටි කාලයක් වීදුරු විවර කර අනතුරුව වායුසමීකරණය ක්‍රියාත්මක කිරීම සුදුසුයි.

9. හැකි තරම් බර අඩුවෙන් ධාවනය කිරීම.

රැගෙන යන බර ප්‍රමාණය වැඩි වන විට නිතැතින්ම වැය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයද ඉහළ යයි. මෝටර් රථය ගබඩා කාමරයක් ලෙස භාවිත කරන්න එපා. අනවශ්‍ය උපකරණ, ක්‍රීඩා භාණ්ඩ වැනි දේ අවශ්‍ය විට පමණක් වාහනයේ පටවාගෙන යාමෙන් ඉන්ධන නාස්තිය සැලකිය යුතු ලෙස අවම කර ගත හැක.

10. වාහනය සෑම විටම හොඳ තත්වයේ තබා ගන්න.

වාහනය නියම තත්වයේ තබා ගැනීමට නියමිත වේලාවට නඩත්තු කරන්න. නිෂ්පාදන ආයතනය විසින් නිකුත් කරන ලද පොතේ ඇති පරිදි නියමිත කාල වේලාවට සේවා (Service) කර නියමිත පරිදී එංජින් ඔයිල් මාරු කරන්න. නිෂ්පාදිත ආයතනය විසින් නියම කරන ලද පෙට්‍රල් පමණක් භාවිත කරන්න. Premium වර්ගයේ පෙට්‍රල් භාවිත කිරීමට නිපැයූ මෝටර් රථයක සාමාන්‍ය පෙට්‍රල් භාවිත කර ධාවනය කිරීමෙන් වැඩි පෙට්‍රල් හානියක් සිදුවනවා මෙන්ම වාහනයේ ජවය අඩු වීමටද හේතුවේ. එමෙන්ම සාමාන්‍ය පෙට්‍රල් සඳහා නිපදවූ මෝටර් රථයක Premium වර්ගයේ පෙට්‍රල් භාවිතයෙන් ඉන්ධන භාවිතය කාර්යක්ෂම බවක් සිදූවූවත් සාපේක්ෂව බලන කල එය ඉන්ධන සඳහා අමතර මුදලක් වැය කිරීමක්.

මේ දේවල් වලට අමතරව ඉන්ධන කාර්යක්ෂමව භාවිත කරන්නට ඔබට කළ හැකි දේ තිබෙනවා නම් එ්වා පහතින් දක්වන්න.

සියල්ලෝ සංසාර බිය දකිත්වා! අප්‍රමාදී වෙත්වා!

සියලු සංස්කාරයන්ගේ තිබෙන්නා වූ අනිත‍්‍යතාවය පසක් කරමින් දැන් නිර්මල බුද්ධ ශාසනයද කෙමෙන් කෙමෙන් අවරට යමින් පවතියි. ධර්මයේ අර්ථයන් ‍දිනෙන් දින ගිලිහී යයි. අබුද්ධෝත්පද්දිත කාලයක් උදාවෙමින් පවතින බවට ඉඟි පලවෙයි. සම්‍යක් දෘෂ්ඨික ‍බෞද්ධයන් ගණන දිනෙන් දින අඩු වෙයි. මිත්‍යක්දෘෂ්ඨිකයන් ගණන දිනෙන් දින වැඩි වෙයි. මිනිසුන් මෙන්ම දෙවියන්ද දිනෙන් දින ශීලයෙන් පිරිහීම නිසා වැඩි වැඩියෙන් අකුසල් රැස් කර ගනිති.

එදුසිල්වත් බව නිසා ඔවුන‍ගේ අකුසල් විපාක දිම‍ට සුදුසුවන පරිදි ලෝකය සකස් වෙමින් පවතියි. ස්වභාවික විපත්,යුද්ධ ලෙඩ රෝග ආදිය දිනෙන් දින වැඩි වෙයි. මනුෂ්‍යයාගේ පරමායුෂ දිනෙන් දින අඩුවෙයි. කොසොල් රජු දු‍‍ටු සිහින දහසය දිනෙන් දින සැබෑ වෙන බව දැනෙයි. කිසි කලෙකත් අද‍ට වඩා හෙට හොඳ නොවෙයි. තෘෂ්ණාවේ අධිකභාවය නිසා තරඟකාරීත්වය නමැති මාර දැල‍ට හසුව කාර්ය බහුල ලෝකයක් බිහිවී මිනිසුන් දුකෙන් දුක‍ටම යන්න‍ට පාර කපා ගනිති. මාරයා, නිරයන්, දිව්‍ය ලෝක, ප්‍රේත ලෝක, අසුර ලෝක හුදෙක් සංකල්ප බව සිතති. හැකිතාක් සරලව පැහැදිලිව මුනිඳු දෙසූ ධර්මය, ඔවුන් තමන්‍ට අවැසි පරිදි විග්‍රහ කර ගනිති. මිත‍්‍යක් දෘෂ්ඨිකත්ව‍ය‍ට පත්වෙති. මිනිසෙකුගේ ජීවිතය සාර්ථක වූවා යනු පාසල්, විශ්ව විද්‍යා‍ල ගොස් විභාග ඉහලින් සමත් වී ඉහල වැ‍ටුප් සහිත රැකි රක්ෂා ලබා ත‍ට්‍ටු ගණන් නිවාස සදා විවාහ වී දරුවන් ලබා ‍ඔවුන් උස් මහත් කර නොදැනීම වයස‍ට ‍යෑම බව සිතති. පෙර ආත්මයන්හි ධර්ම දානයන්ගේ හීනබාවයන් නිසාදෝ දහම ඔවුන් අසල වුවත් දහම නොදකිති. ඉතා කලාතුරකින් උදා වන බුද්‍‍ධෝත්පද්දිත කාලයක තමා ලබා ඇති බෞද්ධ මිනිසත් බව කණ කැස්බෑවෙක් විය සිදුරෙන් අහස බැලුවාක් වන් දුෂ්කර දෙයක් බව නොවටහා ගනිති.

කෙසේ ‍හෝ තවමත් බුද්ධ ශාසනය පරිහානිය‍ට පත්ව නැත.  තවමත් ධර්මය සන්දිට්ඨිකය. තවමත් මෙලොව තුල රහතුන් බිහිවිය හැක. තවමත් ධර්ම මාර්ගය විවෘතය. නමුදු දැන් ගෙවී යමින් පවතින්නේ ‍ගෞතම බුදු සසුනේ අවසන් හෝරා කිහිපයයි. එබැවින් අප අප්‍රමාදි විය යුතුය. හිස ගිනි ගත්තෙක් ගින්න නිවාගන්න‍ට වෙර දරන්නා‍ සේ මෙ ‍‍‍ඝෝර ක‍‍ටුක භව ගින්නන් මිදීම‍ට අප අප්‍රමාදි විය යුතුය.

අප පුණ්‍යවන්තය. දැන් සිරිලක තුල අසිරිමත් සඟ මැණිකක් වැඩ සි‍ටිති. ආරණ්‍යවාසී ස්වාමීන් වහන්සේ හුදෙකලාව,  නිදහස ප්‍රිය කරන බැවින් ඒ උතුම් සමාධියට, විවේකයට බාධා නොවනු පිණිස වග බලා ගැනීමද ශ්‍රද්ධාවන්ත අපගේ යුතුකමකි. බොහෝ දෙනාට හිත සුව පිණිස වන්නා වූ මේ උතුම් සද්ධර්මයට හිත යොමු කර සතර අපායෙන් මේ ජීවිතයේදීම එතෙර වීමට සියල්ලෝ වීර්යය ගනිත්වා…! ‍සියලු සත්වයෝ මෙම ඝෝර කටුක බියජනක සංසාරයෙන් අත්මිදෙත්වා! තෙරුවන් සරණයි!

‘අනමතග්ගෝ භික්ඛවේ සංසාරෝ පුබ්බකොට න පඤ්ඤෝයති අවිජ්ජා නනීවරනානං තන්හා සංයෝජනං සන්දාවතං සංසරතං මමඤ්චෙව තුම්හාකඤ්ච

අවිද්‍යා නීවරණයෙන් වැහිලා තණ්හා සංයෝජනයෙන් බැඳිලා පින්වත් මහණෙනි නුඹලාත් මමත් බොහෝ කාලයක් මේ අති දීර්ඝ සංසාරයේ සැරිසැරුවා. මේ සංසාරය අති දීර්ඝයි. මෙහි ඉමක් කොනක් පණවන්න බැහැ’

සියල්ලෝ සංසාර බිය දකිත්වා! අප්‍රමාදී වෙත්වා!

මෝටර් රථයේ සිසිලන පද්ධතිය

සිසිලන පද්ධතිය (cooling system) කියන්නේ මෝටර් රථයක ඉතාමත්ම වැදගත් පද්ධතියක්.එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිලිබඳ ලිපියෙන් අපි ඉගෙන ගත්තා කොහොමද ඉන්ධන වල රසායනිය ශක්තිය, චාලක ශක්තිය නැතිනම් කැරකුම් බලයක් ලෙස රෝද වලට ලබා දෙන්නේ කියල. නමුත් මෙලෙස රසායනික ශක්තිය පරිවර්තනය කරද්දි වැඩි ප්‍රමාණයක් තාපය ලෙස අපතේ යෑමක් සිදුවෙනවා. මෙම තාපය නිසා එන්ජිමේ ලොහ කොටස් අධික ප්‍රසාරණයකට ලක්ව එන්ජිමට දැඩි හානි සිදුවන්න පුලුවන්. මෙම නිසා මෙමතාපය ඉවත් කර එන්ජිම නියමාකාරයෙන් වැඩ කරන්න සිසිලන පධතිය ඉතාමත් වැදගත් වෙනවා.

සිසිලන පද්ධතියේ මූලික ක්‍රියාකාරිත්වය

අපි පිටින් නොදුටුවාට වාහනයක එන්ජින් බඳ නැතිනම් බ්ලොක් (Engine block) එක තුල එකිනෙකට සම්න්බන්ධ කුහර විශේෂයක් තිබෙනවා. මෙම කුහර තුල හැම විටම ජලය නැතිනම් සිසිලනකාරකය හෙවත් කූලන්ට් (Coolant) ගමන් කරමිනුයි පවතින්නේ. පහත රූපයේ ඇත්තේ සිලින්ඩර් හෙඩ් එක ඉවත් කල පසු එම කුහර දකින ආකාරයයි

එන්ජිමට සම්බන්ධවන ජල පොම්පයක් නිරන්තරයෙන්ම මෙම පොම්ප කිරීම සිදු කරනවා. මෙලෙස ගමන් කරන කූලන්ට් එක මගින් එන්ජිමේ නිපෙදවන අමතර තාපය අවශෝෂණය කර ගනු ලැබේ. මෙලෙස තාපය අවශෝෂණය කරගත් අධික උනුසුමක් සහිත කූලන්ට් එක රේඩියෙටර් (Radiator) හෙවත් විකීරකය නමින් හැඳින් වෙන කොටසට ගමන් කරනු ලබනවා. ඉන්පසු රේඩියේටරයේ ඉහල ටැංකියේ (Top tank) සිට පහල ටැංකිය (Bottom tank) දක්වා රත්වූ කූලන්ට් එක ගමන් කරන අතර, මෙලෙස ගමන් කිරීමේදී රේඩියේටර් බඳ මගින් එහි වූ තාපය උරාගනු ලැබීම සිදුකරනවා. මේ අතරතුර රේඩියේටර් බඳ හරහා පංකාව මගින් වාතය ගමන් කරවන අතර එමගින් මෙම සිසිලන ක්‍රියාවලිය කාර්ය්‍යක්ෂම ලෙස සිදුකරනු ලබනවා. මෙලෙස සිසිල් උනු කූලන්ට් එක පහල ටැංකිය වෙත පැමිනේ. ඉන්පසුව නැවතත් එන්ජිමේ බඳ තුලට පොම්ප කර ඉහත ක්‍රියාවලියචක්‍රාකාරව සිදු වේ.

ඉහත අපි ඉගෙන ගත්තේ සිසිලන පද්ධතියේ මුලික ක්‍රමවේදයයි. මෙය වඩාත් ආරක්ෂිත හා කාර්ය්‍යක්ෂම (Safely & efficiently) කිරීමට තවත් උපාංග කිහිපයක් එකතු වෙනවා. අපි දැන් මෙම උපාංග එකින් එක හඳුනා ගමු.

  සිසිලන පද්ධතියේ කොටස්

1 – රේඩියේටරය (Radiator)

Radiator

 මෙහි මූලික කොටස් 3 ක් අපිට හඳුනා ගන්න පුලුවන්. ඒ ඉහල ටැංකිය (top tank), පහල ටැංකිය (bottom tank) හා බඳ (core) ලෙසයි.රේඩියේටර් හෝස් වලින් උණුසුම් කුලන්ට් එකතුවීම සිදුවනේ ටොප් ටෑංක් එක තුලයි. ඉන්පසු බඳ හරහා කූලන්ට් ගමන් කර සිසිල් වී බොටම් ටෑංක් එක වෙත එකතු වෙනවා.

radiator cap

2 – පීඩන වැස්ම / ප්‍රෙෂර් කැප් (Pressure cap)

පද්ධතිය තුල අධික පීඩනය පාලනය කරීම මෙමගින් සිදු කරනු ලබනවා. මෙය විවෘත වී වැඩි පීඩන අවස්ථාවේදි කූලන්ට් එක අමතර ටැංකිය වෙත ගමන් කිරීමට සැලැස්වීමත් පීඩනය අඩුවූ විට අමතර ටැංකියෙන් කූලන්ට් නැවත රේඩියේටරයට ලබා දීමත් සිදු කරනවා.

3 – අමතර ටැංකිය (Reserve tank / Expansion tank)

expansion tank

 මෙහි අමතර කූලන්ට් ප්‍රමාණයක් තබා ඇති අතර පීඩනය වැඩිවී රේඩියේටරයෙන් එලියට එන කූලන්ට් එකතු වීමත් පීඩනය අඩුවූ විට නැවත එය ලබා දීමට රැස්කර තැබීමත් මෙහි සිදු වෙනවා

thermostat valve

4 – තර්මොස්ටැට් වැල්වය (Thermostat valve)

එන්ජිමක් සාමාන්‍යෙන් සෙල්සියස් අංශක 85 – 93 වගේ උෂ්ණත්වයක ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. මෙය ප්‍රශස්ථ උෂ්ණත්වය ලෙසින් හඳුන්වනවා. මෙම උෂ්ණත්ව පාලනය සිදු කරන්නේ තර්මොස්ටැට් වැල්වයයි. එන්ජිම නියම උෂ්ණත්වයට ලඟාවෙනකම් කූලන්ට් රේඩියේටරය වෙත ගොස් සිසිල් වීම මෙමගින් වලක්වනවා. මෙය පිහිටා ඇත්තේ රේඩියේටරයත් එන්ජින් බ්ලොක් එකත් අතරමැද ඉහල ටැංකියට කූලන්ට් ගලා යන මාර්ගයෙයි.

5 – ජල / කූලන්ට් පොම්පය (Water/Coolant pump)

water pump

එන්ජිමට සම්බන්ධ පුලියකින් ක්‍රියාත්මක වන පොම්පයකි. එන්ජිම තුල කුලන්ට් පොම්ප කිරීම සිදු කරන්නේ මෙමගිනි.

radiator fan

6 – රේඩියේටර් පංකාව(Radiator fan)

මෙය වාහන වර්ගය අනුව රේඩියේටරයට ඉදිරි පසින් හෝ පසුපසින් පිහිටිය හැක. සාමාන්‍යෙන් තාප සංවේදකයක් මගින් හෝ එන්ජිමට සම්න්ධ බෙල්ට් එකක් ආදාරයෙන් ක්‍රියාත්මක වේ.

7 – හීටර් කොර් (Heater core) 

heater core

මෙය එන්ජිමේ සිසිලන ක්‍රියාවලියට ඍජු සම්බන්ධ්යක් නැති නමුත් එම පද්ධතියෙහි කෙලවරකඇතිඋපකරණයකි. මෙය කුඩා රේඩියෙටරයක් සහ පංකාවකින් සමන්විතවේ. ඔබ වාහනයේ වායු සමීකරණ පද්ධතිය නිරික්ෂණය කලොත් ඔබට එහි උෂ්ණව්ත්ව පාලක කොටසේ රතු පැහැතින් යුතු පෙදෙස දකින්න පුලුවන්. මෙමගින් සීතල දිනවල මගීන් සිටින කොටසේ (Passenger compartment) උෂ්ණත්වය ඉහල නැංවීමට කටයුතු කරනවා.

Engine oil

එන්ජින් ඔයිල් (engine oil / lubricant) යනු වාහනයට අත්‍යාවශ්‍ය දෙයක් බව අප කවුරුත් දන්නා දෙයකි. එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය නියම අයුරින් පවත්වා ගැනීමට තම වාහනයට ගැලෙපන එන්ජින් ඔයිල් වර්ගය තොරාගත යුතුය. ඒ සඳහා උදව් විය හැකි කරුණු කීපයක් මෙම ලිපියෙන් ඉගෙන ගමු.

1. හැකි සෑම විටම වාහනය සමග එන අත්පොතේ (User guide Handbook) සඳහන් වන එන්ජින් ඔයිල් වර්ගය තෝරා ගන්න. එම අත්පොතේ සඳහන් උපදෙස් පිළිපැදීම, වාහනයේ කල්පැවත්මට හේතුවන කාරණයකි.
2. නිෂ්පාදකවරයා විසින් නිර්දේශ කරන ලද සේවා කාල පරාසයන් අනුව එන්ජින් ඔයිල් මාරු කරන්න. අප විසින් මින් පෙර පළ කරන ලද මෝටර් රථයේ සේවා කාලය නිර්ණය අවබෝධකරගනිමු ලිපිය කියවා බලන්න

නිෂ්පාදකවරයා විසින් නිර්දේශ කරන ලද API ප්‍රභේදය භාවිතා කරන්න. මෙහිදී API යනු කුමක්ද කියා පළමුව විමසා බලමු. API යනු American Petroleum Institute යන ආයතනය මගින් නිකුත් කරන තත්ව සහතිකයකි. එම තත්ව සහතිකයේ S අකුරින් දැක්වනුයේ පෙට්රල් (Gasoline) එන්ජින් සඳහා නිකුත් කරන ලද තත්ව සහතිකය වන අතර C අකුරුන් ඩීසල් එන්ජින් සඳහා නිකුත් කරන ලද තත්ව සහතික දැක්වේ. මේ අනුව අප වාහනයේ එන්ජින් එක අනුව ගැලපෙන API වර්ගයේ එන්ජින් ඔයිල් ලබා ගත යුතුය. උදාහරණයක් ලෙස API – SJ ලෙසසඳහන් වන්නේ පෙට්රල් එන්ජින් සඳහා සුදුසු ඔයිල් වර්ගයකි. එමෙන්ම API – CFයනු ඩීසල් එන්ජින් සඳහා නිපදවන ලද ඔයිල් වර්ගයකි. (මේ පිළිබඳ වැඩි විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් ඉදිරිපත් කිරීමට බලාපොරොත්තු වන්න)

නිවැරදි SAE අගයෙන් යුත් ඔයිල් වර්ගය තෝරාගන්න. ‍මෙහිදී SAE යනු Society of Automobile Engineers නම් ආයතනය විසින්, තෙල් (ඔයිල්) වර්ගවල දුස්ස්‍රාවිතාවය (Viscosity) පිළිබඳව නිකුත් කරන සහතිකයකි. බොහෝ විට මෙය 10W-30, 15W-40 ආදී වශයෙන් දක්වනු ලැබේ. මෙයින් අදහස් වන්නේ මෙය බහු කාණ්ඩ තෙල් (multi-grade oil) ඒවා බවය. 30, 40, 50 ආදී වශයෙන් හෝ 10W, 20Wලෙස තනි ඉලක්කමක් සහිතව දැක්වෙන්නේ තනි කාණ්ඩ තෙල් (single grade oil) ය. බහු කාණ්ඩ තෙල් වල පසු ඉලක්කමෙන් එන්ජිම ප්‍රශස්ත උෂ්ණත්වයට (optimal temperature) පැමිණි පසු තෙල්වල දුස්ස්‍රාවීතා මට්ටම පෙන්වනු ලැබේ. පෙර අංකයෙන් දැක්වෙන්නේ, එන්ජිම ප්‍රශස්ත උෂ්ණත්වයට පැමිණීමට පෙර, එම තෙල්වල දුස්ස්‍රාවිතා මට්ටම පිළිබඳ මිම්මකි. සාමාන්‍ය අයෙකුට මේ පිළිබඳව අදහසක් ගැනීමට අසීරු විය හැකි බැවින්, නිෂ්පාදක‍යා විසින්, නිර්දේශ කරන ලද කාණ්ඩයක් තෝරා ගැනීම වඩා සුදුසුය. එසේ නොහැකි අවස්ථාවක තීරණයක් ගැනීමට පහත අදහස් වැදගත් වනු ඇත.

5W-30

• සාමාන්‍යයෙන් ලංකාව ඝර්ම කලාපීය රටක් නිසා වාහනයේ එන්ජිම ඉතා ඉක්මණින් ප්‍රශස්ත උෂ්ණත්වයට (optimal temperature) ලඟා වේ. එනිසා SAE අංකයේ පෙර අගය ඉතා කුඩාවීම අවශ්‍ය නොවේ. නමුත් ඉතා විශාල වූ විට එන්ජිම නියමිත උෂ්ණත්වයට පත්වෙන තෙක්, කරකැවෙන කොටස් වෙත තෙල් ගමන් කිරීමට වැඩි කාලයක් ගත‍ වේ.
• පසු අගය විශාල වන තරමට අධික උෂ්ණත්වලදී හොඳ ක්‍රියාකාරීත්වයක් පෙන්නුම් කරන අතර පසු අගය කුඩා වන විට, අධික උෂ්ණත්වයන්ට ඔරොත්තු දෙන ස්වභාවය අඩුය.
• ඉහත කරුණු සැලකිල්ලට ගත් විට SAE 15W-40 සාමාන්‍යයෙන් සියළුම වාහන සඳහා සුදුසු යැයි නම් කළ හැක.
• අලුත් වාහන සඳහා 10W-30 වඩා සුදුසු විය හැක (නිශ්පාදකයාගේ නිර්දේශය අනුගමනය කරන්න)
• මදක් පැරණි වාහන එන්ජිමේ ගෙවීම් තත්වය වැඩිසඳහා 15W-50 සුදුසු යැයි නිගමනය කළ හැක.

ඉහත නිර්දේශයන් සාමන්‍ය මෝ‍ටර් රථ සඳහා පමණි. අලුත් Hybrid වර්ගයේ වාහන සඳහා නොවේ. (SAE පිළිබඳවද වැඩිදුර විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් ගෙන ඒමට බලාපොරොත්තු වෙමි.) යම් හේතුවක් මත එන්ජින් ඔයිල් වර්ග 2ක් මිශ්‍රකිරීමට සිදුවන්නේ නම් (සාමාන්‍යයෙන් මෙවැන්නක් කිරීමට අවශ්‍ය නොවේ) එකම SAE කාණ්ඩයේ හා API වර්ගයේ ඒවා පමණක් මිශ්‍රකළ යුතුය.

එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය

රථවාහන ගැන උනන්දු ඔයාලට මෝටර් රථයේ එන්ජිම හා එහි ක්‍රියාකාරිත්වය ගැන අවබෝධයක් තිබීම වැදගත්. දැනට ලෝකයේ බහුලවම භාවිතා වන එන්ජිම වන සිව් පහර හෙවත් 4 stroke, එන්ජිම ගැන එහි මූලික ක්‍රියාකාරිත්වය පිලිබඳ මේ ලිපියෙන් අවබෝධයක් ලබා ගනිමු.

History of 4 Stroke (The Otto Cycle) Engine

මෙම එන්ජිම මුල් වරට නිපදවනු ලැබුවේ නිකලස් ඕගස්ට් ඔටෝ (Nikolaus August Otto) විසිනුයි. ඒ වර්ශ 1876 මැයි මස 9 වැනි දිනකයි. අවුරුදු ගණනාවක් කරපු පරීක්ෂනයක ප්‍රතිපලයක් තමයි මේ සොයා ගැනීම. එම හේතුව නිසාම මෙම සිව් පහර චක්‍රයේ එන්ජිම ඔටො චක්‍ර (OttoCycle) එන්ජිම ලෙසත් හඳුන්වනවා.තාක්ශණය කොපමන දියුනු උනත් අදටත් මෙම මූලික ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනස් වෙලා නෑ.

හොඳයි අපි එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය දෙසට යොමු වෙමු. එන්ජිම ක්‍රියාතමක වන්නේ ඉන්ධන දහනය කර එහි ඇති රසායනික ශක්තිය චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනයක කිරීමෙනුයි. මෙම ක්‍රියාවලිය පියවර 4කින් තමයි සිදුවන්නේ. මෙම පියවර 4 තමයි අපි 4 ස්ට්‍රොක් ලෙස හඳුන්වන්නේ.මෙම ක්‍රියාවලිය අවබෝධ කර ගැනීම පහසු වෙන්න එන්ජිම තුල තියන මූලික උපාංග හා තාක්ශණික කරුණු කීපයක් අපි දැනට අඳුර ගමු.

• Piston – පිස්ටනය, Compression chamber නොහොත් සිලින්ඩරය තුල ඉහල පහල ගමන් කරයි.
• Compression chamber / Cylinder – පීඩන කුටිය එසේත් නැතිනම් සිලින්ඩරය තුල ඉන්ධන දහන ක්‍රියාවලිය සිදුවේ.
• Intake valve & Exhaust valve – ඇතුල් කිරීමේ හා පිට කිරීමේ වෑල්ව මගින් ඉන්ධන මිශ්‍ර වාතය සිලින්ඩරය තුලට ඇතුල් කිරීම හා පිට කිරීම සිදුකරනු ලබයි.
• Piston rod / Connecting rod – පිස්ටන් රොඩ් එක මගින් පිස්ටනය ක්‍රැන්ක් ශාෆ්ට් (crankshaft) එක හා සම්බන්ධ කිරීම සිදු කරනු ලබයි.
• Crankshaft – එන්ජිමේ පහල කොටසේ ඇති මෙය පිස්ටනය හා සම්බන්ධව ඇත. පිස්ටනය මගින් කරන ඉහල පහල චලනය කැරකුම් බලයක් බවට පත් කර ගියර් පද්ධතිය වෙත ලබා දෙන්නේ මෙය මගිනි.
• Top dead centre (TDC) / Bottom dead centre (BDC) – පිස්ටනය සිලින්ඩරය තුල ගමන් කරන ඉහලම සීමාව (TDC) හා පහලම සීමාව (BDC) මේ නමින් හඳුන්වයි.

දැන් අපි මෙම පියවර 4 අඳුර ගමු.

Intake stroke

ඉන්ටේක් ස්ට්‍රෝක් / චූසන පහර (Intake stroke)

මෙහිදී පිස්ටනය ඉහලම සීමාවේ (TDC) සිට පහල සීමාව (BDC) වෙත ගමන් කරයි. ඉන්ලට් වෑල්වය (Inlet valve) විවෘත ව තිබෙන අතර එයින් ඉන්ධන මිශ්‍ර වාතය සිලින්ඩරය තුලට ඇතුලත් වේ. පිටකිරීමේ වෑල්වය වැසී තිබේ. පිස්ටනයේ පහලට ගමන් කිරීම නිසා ඇතිවන පීඩන අවපාතය (vacuum) නිසා මෙලෙස ඉන්ධන වායු මිශ්‍රණය නිරායාසයෙන් සිලින්ඩරය තුලට ඇතුලත් වේ. ඔබ කොතනක හෝ Naturally Aspirated (NA) Engine ලෙස සටහන් කර ඇතිනම් ඒ මෙම ක්‍රියාවලියයි. ඉන්ධන මිශ්‍රණය සිලින්ඩරය තුලට පොම්ප කරන (forced induction) අවස්ථාවක්ද ඇති අතර එය ටර්බෝ චාර්ජ් (Turbo Charging) ලෙස හැඳින්වේ.කෙසේ වුවත් පිස්ටනයේ ගමන් කිරීම හෝ වෑල්ව පිහිටීම සමාන වේ.

කොම්ප්‍රෙශන් ස්ට්‍රෝක් / සම්පීඩන පහර (Compression stroke)

Compression stroke

මෙහිදී පිස්ටනය පහල සීමාවේ සිට (BDC) ඉහල සීමාව (TDC) දක්වා ගමන් කරයි. වෑල්ව දෙකම වැසී පවතින අතර ඉන්ධන වායු මිශ්‍රයණය අධික තෙරපුමකට ලක්වීම සිදුවේ.

පවර් ස්ට්‍රොක් / බල පහර (Power stroke)

Power stroke

මෙහිදී පිස්ටනය ඉහල සීමාවෙ ඇති අතර ඉන්ධන මිශ්‍රණය දහනය ආරම්භ කරයි. පීඩණයට ලක්වී ඇති වායුව දහනයත් සමගම අධික ප්‍රසාරණයකට ලක් වන අතර එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙස පිස්ටනය නැවත පහල සීමාව කරා ගමන් කරයි. මෙහිදී වෑල්ව දෙකම වැසී පවතී.

එක්ස්හෝස්ට් ස්ට්‍රොක්/ පිට කිරීමේ පහර (Exhaust stroke)

පවර් ස්ට්‍රෝක් එකෙන් පහලට පැමිණි පිස්ටනය නැවත වරක් ඉහලට ගමන් කිරීම මෙම පහර වේ. මෙහිදි පිට කිරීමේ (Exhaust valve) වෑල්වය විවෘත වන අතර පිස්ටනය ඉහලට ගමන් කිරීමේදී ඇතිවන තෙරපුම නිසා දහනය වූ මිශ්‍රණය එන්ජිමෙන් පිට වේ.

Exhaust stroke

පිස්ටනයේ එක් පහරකදී (TDC to BDC හෝ BDC to TDC) ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක අංශක 180 හෙවත් වට බාගයක් කැරකෙනවා. ඒ අනුව පහරවල් 4 ම ඉවර වන විට එන්ජිම වට 2 ක් සම්පූර්ණ කරනවා.ඉහත විස්තර කරපු පිස්ටනයේ ඉහල පහල ගමන් කිරීම අනුවයි අපේ කාර් වලට අවශ්‍යවන කැරකුම් බලය ලැබෙන්නේ.

http://science.sbcc.edu/~physics/flash/heatengines/4stroke.html