මෝටර් රථයේ සිසිලන පද්ධතිය

සිසිලන පද්ධතිය (cooling system) කියන්නේ මෝටර් රථයක ඉතාමත්ම වැදගත් පද්ධතියක්.එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිලිබඳ ලිපියෙන් අපි ඉගෙන ගත්තා කොහොමද ඉන්ධන වල රසායනිය ශක්තිය, චාලක ශක්තිය නැතිනම් කැරකුම් බලයක් ලෙස රෝද වලට ලබා දෙන්නේ කියල. නමුත් මෙලෙස රසායනික ශක්තිය පරිවර්තනය කරද්දි වැඩි ප්‍රමාණයක් තාපය ලෙස අපතේ යෑමක් සිදුවෙනවා. මෙම තාපය නිසා එන්ජිමේ ලොහ කොටස් අධික ප්‍රසාරණයකට ලක්ව එන්ජිමට දැඩි හානි සිදුවන්න පුලුවන්. මෙම නිසා මෙමතාපය ඉවත් කර එන්ජිම නියමාකාරයෙන් වැඩ කරන්න සිසිලන පධතිය ඉතාමත් වැදගත් වෙනවා.

සිසිලන පද්ධතියේ මූලික ක්‍රියාකාරිත්වය

අපි පිටින් නොදුටුවාට වාහනයක එන්ජින් බඳ නැතිනම් බ්ලොක් (Engine block) එක තුල එකිනෙකට සම්න්බන්ධ කුහර විශේෂයක් තිබෙනවා. මෙම කුහර තුල හැම විටම ජලය නැතිනම් සිසිලනකාරකය හෙවත් කූලන්ට් (Coolant) ගමන් කරමිනුයි පවතින්නේ. පහත රූපයේ ඇත්තේ සිලින්ඩර් හෙඩ් එක ඉවත් කල පසු එම කුහර දකින ආකාරයයි

එන්ජිමට සම්බන්ධවන ජල පොම්පයක් නිරන්තරයෙන්ම මෙම පොම්ප කිරීම සිදු කරනවා. මෙලෙස ගමන් කරන කූලන්ට් එක මගින් එන්ජිමේ නිපෙදවන අමතර තාපය අවශෝෂණය කර ගනු ලැබේ. මෙලෙස තාපය අවශෝෂණය කරගත් අධික උනුසුමක් සහිත කූලන්ට් එක රේඩියෙටර් (Radiator) හෙවත් විකීරකය නමින් හැඳින් වෙන කොටසට ගමන් කරනු ලබනවා. ඉන්පසු රේඩියේටරයේ ඉහල ටැංකියේ (Top tank) සිට පහල ටැංකිය (Bottom tank) දක්වා රත්වූ කූලන්ට් එක ගමන් කරන අතර, මෙලෙස ගමන් කිරීමේදී රේඩියේටර් බඳ මගින් එහි වූ තාපය උරාගනු ලැබීම සිදුකරනවා. මේ අතරතුර රේඩියේටර් බඳ හරහා පංකාව මගින් වාතය ගමන් කරවන අතර එමගින් මෙම සිසිලන ක්‍රියාවලිය කාර්ය්‍යක්ෂම ලෙස සිදුකරනු ලබනවා. මෙලෙස සිසිල් උනු කූලන්ට් එක පහල ටැංකිය වෙත පැමිනේ. ඉන්පසුව නැවතත් එන්ජිමේ බඳ තුලට පොම්ප කර ඉහත ක්‍රියාවලියචක්‍රාකාරව සිදු වේ.

ඉහත අපි ඉගෙන ගත්තේ සිසිලන පද්ධතියේ මුලික ක්‍රමවේදයයි. මෙය වඩාත් ආරක්ෂිත හා කාර්ය්‍යක්ෂම (Safely & efficiently) කිරීමට තවත් උපාංග කිහිපයක් එකතු වෙනවා. අපි දැන් මෙම උපාංග එකින් එක හඳුනා ගමු.

  සිසිලන පද්ධතියේ කොටස්

1 – රේඩියේටරය (Radiator)

Radiator

 මෙහි මූලික කොටස් 3 ක් අපිට හඳුනා ගන්න පුලුවන්. ඒ ඉහල ටැංකිය (top tank), පහල ටැංකිය (bottom tank) හා බඳ (core) ලෙසයි.රේඩියේටර් හෝස් වලින් උණුසුම් කුලන්ට් එකතුවීම සිදුවනේ ටොප් ටෑංක් එක තුලයි. ඉන්පසු බඳ හරහා කූලන්ට් ගමන් කර සිසිල් වී බොටම් ටෑංක් එක වෙත එකතු වෙනවා.

radiator cap

2 – පීඩන වැස්ම / ප්‍රෙෂර් කැප් (Pressure cap)

පද්ධතිය තුල අධික පීඩනය පාලනය කරීම මෙමගින් සිදු කරනු ලබනවා. මෙය විවෘත වී වැඩි පීඩන අවස්ථාවේදි කූලන්ට් එක අමතර ටැංකිය වෙත ගමන් කිරීමට සැලැස්වීමත් පීඩනය අඩුවූ විට අමතර ටැංකියෙන් කූලන්ට් නැවත රේඩියේටරයට ලබා දීමත් සිදු කරනවා.

3 – අමතර ටැංකිය (Reserve tank / Expansion tank)

expansion tank

 මෙහි අමතර කූලන්ට් ප්‍රමාණයක් තබා ඇති අතර පීඩනය වැඩිවී රේඩියේටරයෙන් එලියට එන කූලන්ට් එකතු වීමත් පීඩනය අඩුවූ විට නැවත එය ලබා දීමට රැස්කර තැබීමත් මෙහි සිදු වෙනවා

thermostat valve

4 – තර්මොස්ටැට් වැල්වය (Thermostat valve)

එන්ජිමක් සාමාන්‍යෙන් සෙල්සියස් අංශක 85 – 93 වගේ උෂ්ණත්වයක ක්‍රියාත්මක විය යුතුයි. මෙය ප්‍රශස්ථ උෂ්ණත්වය ලෙසින් හඳුන්වනවා. මෙම උෂ්ණත්ව පාලනය සිදු කරන්නේ තර්මොස්ටැට් වැල්වයයි. එන්ජිම නියම උෂ්ණත්වයට ලඟාවෙනකම් කූලන්ට් රේඩියේටරය වෙත ගොස් සිසිල් වීම මෙමගින් වලක්වනවා. මෙය පිහිටා ඇත්තේ රේඩියේටරයත් එන්ජින් බ්ලොක් එකත් අතරමැද ඉහල ටැංකියට කූලන්ට් ගලා යන මාර්ගයෙයි.

5 – ජල / කූලන්ට් පොම්පය (Water/Coolant pump)

water pump

එන්ජිමට සම්බන්ධ පුලියකින් ක්‍රියාත්මක වන පොම්පයකි. එන්ජිම තුල කුලන්ට් පොම්ප කිරීම සිදු කරන්නේ මෙමගිනි.

radiator fan

6 – රේඩියේටර් පංකාව(Radiator fan)

මෙය වාහන වර්ගය අනුව රේඩියේටරයට ඉදිරි පසින් හෝ පසුපසින් පිහිටිය හැක. සාමාන්‍යෙන් තාප සංවේදකයක් මගින් හෝ එන්ජිමට සම්න්ධ බෙල්ට් එකක් ආදාරයෙන් ක්‍රියාත්මක වේ.

7 – හීටර් කොර් (Heater core) 

heater core

මෙය එන්ජිමේ සිසිලන ක්‍රියාවලියට ඍජු සම්බන්ධ්යක් නැති නමුත් එම පද්ධතියෙහි කෙලවරකඇතිඋපකරණයකි. මෙය කුඩා රේඩියෙටරයක් සහ පංකාවකින් සමන්විතවේ. ඔබ වාහනයේ වායු සමීකරණ පද්ධතිය නිරික්ෂණය කලොත් ඔබට එහි උෂ්ණව්ත්ව පාලක කොටසේ රතු පැහැතින් යුතු පෙදෙස දකින්න පුලුවන්. මෙමගින් සීතල දිනවල මගීන් සිටින කොටසේ (Passenger compartment) උෂ්ණත්වය ඉහල නැංවීමට කටයුතු කරනවා.

Engine oil

එන්ජින් ඔයිල් (engine oil / lubricant) යනු වාහනයට අත්‍යාවශ්‍ය දෙයක් බව අප කවුරුත් දන්නා දෙයකි. එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය නියම අයුරින් පවත්වා ගැනීමට තම වාහනයට ගැලෙපන එන්ජින් ඔයිල් වර්ගය තොරාගත යුතුය. ඒ සඳහා උදව් විය හැකි කරුණු කීපයක් මෙම ලිපියෙන් ඉගෙන ගමු.

1. හැකි සෑම විටම වාහනය සමග එන අත්පොතේ (User guide Handbook) සඳහන් වන එන්ජින් ඔයිල් වර්ගය තෝරා ගන්න. එම අත්පොතේ සඳහන් උපදෙස් පිළිපැදීම, වාහනයේ කල්පැවත්මට හේතුවන කාරණයකි.
2. නිෂ්පාදකවරයා විසින් නිර්දේශ කරන ලද සේවා කාල පරාසයන් අනුව එන්ජින් ඔයිල් මාරු කරන්න. අප විසින් මින් පෙර පළ කරන ලද මෝටර් රථයේ සේවා කාලය නිර්ණය අවබෝධකරගනිමු ලිපිය කියවා බලන්න

නිෂ්පාදකවරයා විසින් නිර්දේශ කරන ලද API ප්‍රභේදය භාවිතා කරන්න. මෙහිදී API යනු කුමක්ද කියා පළමුව විමසා බලමු. API යනු American Petroleum Institute යන ආයතනය මගින් නිකුත් කරන තත්ව සහතිකයකි. එම තත්ව සහතිකයේ S අකුරින් දැක්වනුයේ පෙට්රල් (Gasoline) එන්ජින් සඳහා නිකුත් කරන ලද තත්ව සහතිකය වන අතර C අකුරුන් ඩීසල් එන්ජින් සඳහා නිකුත් කරන ලද තත්ව සහතික දැක්වේ. මේ අනුව අප වාහනයේ එන්ජින් එක අනුව ගැලපෙන API වර්ගයේ එන්ජින් ඔයිල් ලබා ගත යුතුය. උදාහරණයක් ලෙස API – SJ ලෙසසඳහන් වන්නේ පෙට්රල් එන්ජින් සඳහා සුදුසු ඔයිල් වර්ගයකි. එමෙන්ම API – CFයනු ඩීසල් එන්ජින් සඳහා නිපදවන ලද ඔයිල් වර්ගයකි. (මේ පිළිබඳ වැඩි විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් ඉදිරිපත් කිරීමට බලාපොරොත්තු වන්න)

නිවැරදි SAE අගයෙන් යුත් ඔයිල් වර්ගය තෝරාගන්න. ‍මෙහිදී SAE යනු Society of Automobile Engineers නම් ආයතනය විසින්, තෙල් (ඔයිල්) වර්ගවල දුස්ස්‍රාවිතාවය (Viscosity) පිළිබඳව නිකුත් කරන සහතිකයකි. බොහෝ විට මෙය 10W-30, 15W-40 ආදී වශයෙන් දක්වනු ලැබේ. මෙයින් අදහස් වන්නේ මෙය බහු කාණ්ඩ තෙල් (multi-grade oil) ඒවා බවය. 30, 40, 50 ආදී වශයෙන් හෝ 10W, 20Wලෙස තනි ඉලක්කමක් සහිතව දැක්වෙන්නේ තනි කාණ්ඩ තෙල් (single grade oil) ය. බහු කාණ්ඩ තෙල් වල පසු ඉලක්කමෙන් එන්ජිම ප්‍රශස්ත උෂ්ණත්වයට (optimal temperature) පැමිණි පසු තෙල්වල දුස්ස්‍රාවීතා මට්ටම පෙන්වනු ලැබේ. පෙර අංකයෙන් දැක්වෙන්නේ, එන්ජිම ප්‍රශස්ත උෂ්ණත්වයට පැමිණීමට පෙර, එම තෙල්වල දුස්ස්‍රාවිතා මට්ටම පිළිබඳ මිම්මකි. සාමාන්‍ය අයෙකුට මේ පිළිබඳව අදහසක් ගැනීමට අසීරු විය හැකි බැවින්, නිෂ්පාදක‍යා විසින්, නිර්දේශ කරන ලද කාණ්ඩයක් තෝරා ගැනීම වඩා සුදුසුය. එසේ නොහැකි අවස්ථාවක තීරණයක් ගැනීමට පහත අදහස් වැදගත් වනු ඇත.

5W-30

• සාමාන්‍යයෙන් ලංකාව ඝර්ම කලාපීය රටක් නිසා වාහනයේ එන්ජිම ඉතා ඉක්මණින් ප්‍රශස්ත උෂ්ණත්වයට (optimal temperature) ලඟා වේ. එනිසා SAE අංකයේ පෙර අගය ඉතා කුඩාවීම අවශ්‍ය නොවේ. නමුත් ඉතා විශාල වූ විට එන්ජිම නියමිත උෂ්ණත්වයට පත්වෙන තෙක්, කරකැවෙන කොටස් වෙත තෙල් ගමන් කිරීමට වැඩි කාලයක් ගත‍ වේ.
• පසු අගය විශාල වන තරමට අධික උෂ්ණත්වලදී හොඳ ක්‍රියාකාරීත්වයක් පෙන්නුම් කරන අතර පසු අගය කුඩා වන විට, අධික උෂ්ණත්වයන්ට ඔරොත්තු දෙන ස්වභාවය අඩුය.
• ඉහත කරුණු සැලකිල්ලට ගත් විට SAE 15W-40 සාමාන්‍යයෙන් සියළුම වාහන සඳහා සුදුසු යැයි නම් කළ හැක.
• අලුත් වාහන සඳහා 10W-30 වඩා සුදුසු විය හැක (නිශ්පාදකයාගේ නිර්දේශය අනුගමනය කරන්න)
• මදක් පැරණි වාහන එන්ජිමේ ගෙවීම් තත්වය වැඩිසඳහා 15W-50 සුදුසු යැයි නිගමනය කළ හැක.

ඉහත නිර්දේශයන් සාමන්‍ය මෝ‍ටර් රථ සඳහා පමණි. අලුත් Hybrid වර්ගයේ වාහන සඳහා නොවේ. (SAE පිළිබඳවද වැඩිදුර විස්තර ඉදිරි ලිපියකින් ගෙන ඒමට බලාපොරොත්තු වෙමි.) යම් හේතුවක් මත එන්ජින් ඔයිල් වර්ග 2ක් මිශ්‍රකිරීමට සිදුවන්නේ නම් (සාමාන්‍යයෙන් මෙවැන්නක් කිරීමට අවශ්‍ය නොවේ) එකම SAE කාණ්ඩයේ හා API වර්ගයේ ඒවා පමණක් මිශ්‍රකළ යුතුය.

එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය

රථවාහන ගැන උනන්දු ඔයාලට මෝටර් රථයේ එන්ජිම හා එහි ක්‍රියාකාරිත්වය ගැන අවබෝධයක් තිබීම වැදගත්. දැනට ලෝකයේ බහුලවම භාවිතා වන එන්ජිම වන සිව් පහර හෙවත් 4 stroke, එන්ජිම ගැන එහි මූලික ක්‍රියාකාරිත්වය පිලිබඳ මේ ලිපියෙන් අවබෝධයක් ලබා ගනිමු.

History of 4 Stroke (The Otto Cycle) Engine

මෙම එන්ජිම මුල් වරට නිපදවනු ලැබුවේ නිකලස් ඕගස්ට් ඔටෝ (Nikolaus August Otto) විසිනුයි. ඒ වර්ශ 1876 මැයි මස 9 වැනි දිනකයි. අවුරුදු ගණනාවක් කරපු පරීක්ෂනයක ප්‍රතිපලයක් තමයි මේ සොයා ගැනීම. එම හේතුව නිසාම මෙම සිව් පහර චක්‍රයේ එන්ජිම ඔටො චක්‍ර (OttoCycle) එන්ජිම ලෙසත් හඳුන්වනවා.තාක්ශණය කොපමන දියුනු උනත් අදටත් මෙම මූලික ක්‍රියාකාරිත්වය වෙනස් වෙලා නෑ.

හොඳයි අපි එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය දෙසට යොමු වෙමු. එන්ජිම ක්‍රියාතමක වන්නේ ඉන්ධන දහනය කර එහි ඇති රසායනික ශක්තිය චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනයක කිරීමෙනුයි. මෙම ක්‍රියාවලිය පියවර 4කින් තමයි සිදුවන්නේ. මෙම පියවර 4 තමයි අපි 4 ස්ට්‍රොක් ලෙස හඳුන්වන්නේ.මෙම ක්‍රියාවලිය අවබෝධ කර ගැනීම පහසු වෙන්න එන්ජිම තුල තියන මූලික උපාංග හා තාක්ශණික කරුණු කීපයක් අපි දැනට අඳුර ගමු.

• Piston – පිස්ටනය, Compression chamber නොහොත් සිලින්ඩරය තුල ඉහල පහල ගමන් කරයි.
• Compression chamber / Cylinder – පීඩන කුටිය එසේත් නැතිනම් සිලින්ඩරය තුල ඉන්ධන දහන ක්‍රියාවලිය සිදුවේ.
• Intake valve & Exhaust valve – ඇතුල් කිරීමේ හා පිට කිරීමේ වෑල්ව මගින් ඉන්ධන මිශ්‍ර වාතය සිලින්ඩරය තුලට ඇතුල් කිරීම හා පිට කිරීම සිදුකරනු ලබයි.
• Piston rod / Connecting rod – පිස්ටන් රොඩ් එක මගින් පිස්ටනය ක්‍රැන්ක් ශාෆ්ට් (crankshaft) එක හා සම්බන්ධ කිරීම සිදු කරනු ලබයි.
• Crankshaft – එන්ජිමේ පහල කොටසේ ඇති මෙය පිස්ටනය හා සම්බන්ධව ඇත. පිස්ටනය මගින් කරන ඉහල පහල චලනය කැරකුම් බලයක් බවට පත් කර ගියර් පද්ධතිය වෙත ලබා දෙන්නේ මෙය මගිනි.
• Top dead centre (TDC) / Bottom dead centre (BDC) – පිස්ටනය සිලින්ඩරය තුල ගමන් කරන ඉහලම සීමාව (TDC) හා පහලම සීමාව (BDC) මේ නමින් හඳුන්වයි.

දැන් අපි මෙම පියවර 4 අඳුර ගමු.

Intake stroke

ඉන්ටේක් ස්ට්‍රෝක් / චූසන පහර (Intake stroke)

මෙහිදී පිස්ටනය ඉහලම සීමාවේ (TDC) සිට පහල සීමාව (BDC) වෙත ගමන් කරයි. ඉන්ලට් වෑල්වය (Inlet valve) විවෘත ව තිබෙන අතර එයින් ඉන්ධන මිශ්‍ර වාතය සිලින්ඩරය තුලට ඇතුලත් වේ. පිටකිරීමේ වෑල්වය වැසී තිබේ. පිස්ටනයේ පහලට ගමන් කිරීම නිසා ඇතිවන පීඩන අවපාතය (vacuum) නිසා මෙලෙස ඉන්ධන වායු මිශ්‍රණය නිරායාසයෙන් සිලින්ඩරය තුලට ඇතුලත් වේ. ඔබ කොතනක හෝ Naturally Aspirated (NA) Engine ලෙස සටහන් කර ඇතිනම් ඒ මෙම ක්‍රියාවලියයි. ඉන්ධන මිශ්‍රණය සිලින්ඩරය තුලට පොම්ප කරන (forced induction) අවස්ථාවක්ද ඇති අතර එය ටර්බෝ චාර්ජ් (Turbo Charging) ලෙස හැඳින්වේ.කෙසේ වුවත් පිස්ටනයේ ගමන් කිරීම හෝ වෑල්ව පිහිටීම සමාන වේ.

කොම්ප්‍රෙශන් ස්ට්‍රෝක් / සම්පීඩන පහර (Compression stroke)

Compression stroke

මෙහිදී පිස්ටනය පහල සීමාවේ සිට (BDC) ඉහල සීමාව (TDC) දක්වා ගමන් කරයි. වෑල්ව දෙකම වැසී පවතින අතර ඉන්ධන වායු මිශ්‍රයණය අධික තෙරපුමකට ලක්වීම සිදුවේ.

පවර් ස්ට්‍රොක් / බල පහර (Power stroke)

Power stroke

මෙහිදී පිස්ටනය ඉහල සීමාවෙ ඇති අතර ඉන්ධන මිශ්‍රණය දහනය ආරම්භ කරයි. පීඩණයට ලක්වී ඇති වායුව දහනයත් සමගම අධික ප්‍රසාරණයකට ලක් වන අතර එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙස පිස්ටනය නැවත පහල සීමාව කරා ගමන් කරයි. මෙහිදී වෑල්ව දෙකම වැසී පවතී.

එක්ස්හෝස්ට් ස්ට්‍රොක්/ පිට කිරීමේ පහර (Exhaust stroke)

පවර් ස්ට්‍රෝක් එකෙන් පහලට පැමිණි පිස්ටනය නැවත වරක් ඉහලට ගමන් කිරීම මෙම පහර වේ. මෙහිදි පිට කිරීමේ (Exhaust valve) වෑල්වය විවෘත වන අතර පිස්ටනය ඉහලට ගමන් කිරීමේදී ඇතිවන තෙරපුම නිසා දහනය වූ මිශ්‍රණය එන්ජිමෙන් පිට වේ.

Exhaust stroke

පිස්ටනයේ එක් පහරකදී (TDC to BDC හෝ BDC to TDC) ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක අංශක 180 හෙවත් වට බාගයක් කැරකෙනවා. ඒ අනුව පහරවල් 4 ම ඉවර වන විට එන්ජිම වට 2 ක් සම්පූර්ණ කරනවා.ඉහත විස්තර කරපු පිස්ටනයේ ඉහල පහල ගමන් කිරීම අනුවයි අපේ කාර් වලට අවශ්‍යවන කැරකුම් බලය ලැබෙන්නේ.

http://science.sbcc.edu/~physics/flash/heatengines/4stroke.html

සංසාර ජීවිතය සාහසික මායාවකි

අමෘත අමාමහ නිර්වාණය ඇත්තේ මේ විප්‍රකාරයන්ගෙන් ගහන වූ අනන්ත පීඩාවන්ට කෙලෙස්‌ උල්පත් ඇත්තාවූ මේ ලෝකය තුළ නොවේ. පින්වත් යෝගාවචරයාට ඒ උතුම් අවේදයිත සුවය හමුවන්නේ ලෝකයෙන් එතෙරදීය. එනම් සකල විධවූ ක්‌ලේශයන් යළිදු කිසිදා නූපදින ආකාරයෙන් දවා අළු කළ තැනදීය.

තිලෝගුරු සම්මා සම්බුදුරජාණන් වහන්සේගේ ජීවිතය කෙතරම් නම් අසිරිමත් වීද? පසේ බුදුරජාණන් වහන්සේලාගේ ජීවිතද එමෙන්මය. මහා අරහත් මුනිවරුද එලෙසින්ම අසිරිමත් ජීවන දසුන්ම ඇති අය වෙත්. එහෙත් උන්වහන්සේලාගේ ජීවිත පහන්ද මරු සුළඟින් නිවී ගියේය. එමෙන්ම උන්වහන්සේලාගේ ජීවිත වෙතද ජරාව හා ව්‍යාධිය ගලා ආවේය. එහෙත් අරහත් බවට පැමිණ වදාළ හෙයින් උන්වහන්සේලාට එයින් දැනුණු කිසිදු මානසික වේදනාවක්‌ නොවීය. ඒ අනුව සම්මා සම්බුදුරජාණන් වහන්සේ ජාතික දුකද බියකරු ප්‍රපාතයක්‌ වන්නා සේම ජරා දුකද එබඳුම භයංකරවූ ප්‍රපාතයක්‌ බව දේශනාකොට වදාළ සේක.

ජරාව යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ අනෙකක්‌ නොවේ. මහලු බවට පත්වීමයි. බොහෝ කල් ඉක්‌මයාමයි. මේරීම හා පැසවීමයි. එසේත් නැත්නම් ශරීරයේ සියල්ල දිරාපත්වීමයි. මේ මහා විශ්වය තුළ ජීවනය ලබන සියල්ලන්ම ඒ ජීවනය ලද වේලේ පටන්ම මොහොතක්‌ මොහොතක්‌ පාසාම ගොදුරුවන්නේ මේ ජරා ගින්නටය. ජාති දුක මෙන්ම ජරා දුකද සත්වයාට මහත් භයංකාර වූ ප්‍රපාතයක්‌ මෙන් වන්නේ කුමක්‌ නිසාදැයි ඔබට කල්පනා කළ හැකිද? මූලික වශයෙන්ම එය සත්වයාට මහා දුකක්‌ වන්නේ ඒ තුළ එයින් බේරී නික්‌ම පලායාමට කිසිදු මගක්‌ නැති නිසාය. එනම් මේ ජරා දුක හා අසරණකමම බැඳී වෙලී පවතින නිසාය.

කවරක්‌ වුවද ජරාවට පත්වීමෙන් මුලින්ම සිදුවන්නේ එහි ප්‍රකෘති සෞන්දර්යය විනාශයට පත්වී යාමය. එනම් සියල්ල එකම විකෘතියක්‌ බවට පත්වෙයි. පෙර තිබූ තත්ත්වයෙන් බලාපොරොත්තු නොවූ අපේක්‌ෂා නොකළ තත්ත්වයකට පත්වෙයි. මෙය සැබවින්ම පුහුදුන් සත්වයාට ඉහිලිය නොහැකි තරම් වූ දුක්‌ වේදනා ගෙන එන්නේය.

ජරා දුකට පත්වීම තුළින් ජීවිතය තුළදී පෙර ලැබුණු ජීවන වරප්‍රසාද සත්වයන්ට යළි යළිදු කිසිසේත්ම ලැබෙන්නේ නැත. ඔබ ඔබේ ජීවන මග මතින් මොහොතක්‌ පුංචි කාලයට පියමන් කරන්න. එදා ඔබේ රූපය කොතෙක්‌ නම් සියුමැලි රූප සෞන්දර්යයකින් යුක්‌ත වූවේද? ඒ රූපයට ආදරය කළ, ආශා කළ කොතෙක්‌ නම් අය ඔබ සෙනහසින් වැළඳ ගත්තේද? එහෙත් එයින් දශකයක්‌ පමණ, දශක දෙකක්‌ පමණ ඉක්‌ම ගිය තැනදී ඔබ කෙරෙන් ඒ සියල්ල ඈත්වී ගියේ කොතරම් නම් වේගයකින්ද? දැන් ඔබ වෙනස්‌ ජීවන ස්‌වරූපයකට පත්වී ඇත. තවත් මොහොතකින් තවත් සැටියකය. ඊළඟ මොහොතේ ඊළඟ මොහොතේ මේ ආදී වශයෙන් මොහොතක්‌ නෑර ඔබගේ චෛතසික සේම රූපයද එකිනෙකට වෙනස්‌ සැටියක්‌ බවට පත්වන්නේය. මේ ජීවිතය ජරා ගින්නට ගොදුරුවන සැටිය. මෙය ලොව කවරකුට වුවද ගෙන දෙන්නේ දුක්‌ වේදනාවක්‌මය. හුදෙක්‌ම ඒ අනිත්‍යතාවය අහිමිවීමට, භංගත්වයට මුහුණදීමෙන් සත්වයාට ලැබෙන අමිහිරි සිත් පහළ වීම නිසාය.

තුන් ලෝකාග්‍රවූ සම්මා සම්බුදුරජාණන් වහන්සේ ධරමාන කාලයේ ජීවත්වූ භද්‍රවතිකා ඇතින්න ඔබට සිහිපත් කළ හැකිද? ඇගේ තුරුණු කාලය බෙහෙවින් විසිතුරු බවට පත්වී, ඈ තුළ වූ මහත් ශක්‌තියෙන් කොසඹෑ නුවර උදේන රජුට යුද්ධවලදී විශ්මය ජනක ජයග්‍රහණය ගෙන ආවාය. එහෙත් හෙවණැල්ලක්‌ මෙන් කාලය හා අත්බැඳ පැමිණි ජරා දුක ඈ තුළ වූ ඒ විස්‌කම් සියල්ල නිමා කළේය. අන්තිමට කවරකුගේවත් හව්හරණක්‌ නොලද භද්‍රවතිකා ඇතින්නට ඉන්න හිටින්නට පවා තැනක්‌ නැතිවිය. කෑමට පවා නිශ්චිත අහරක්‌ පවා නොලත් ඈ මහලු වියෙන් දිගු කොටසක්‌ ගත කළේ සා පවසින්ය. දිනක්‌ භාග්‍යවත් සම්මා සම්බුදුරජාණන් වහන්සේ පිඬු පිණිස කොසැඹෑ නුවර වීදින්හි වඩින සඳ භද්‍රවතිකා සම්මා සම්බුදුන් වෙත පැමිණ බුදු සිරිපා අභිමුව වැඳ වැටී ජරාවත් සමගම තමා වෙත ලැබුණු දුක්‌ අඟවා සිටියා. බුදුපියාණන් වහන්සේගේ පිළිසරණය මත ඇයට සැනසීම ලැබිණ.

අද ලෝකය දෙස මදක්‌ බලන්න. ලෝකයම බලන්නද වුවමනා නැත. ඔබ ඔබ ජීවත්වන ප්‍රදේශය, ගම, නගරයට මඳක්‌ සිත යොමන්න. ඒවායෙහි ජරා ගින්නට බිලිවී සිටින්නන් කොතෙක්‌ නම් සිටිනවාද? තුරුණු කාලවලදී ඔවුනගේ ජීවිත කෙබඳුවූ සෞන්දර්යන්ගෙන් පිරී තිබෙන්නට ඇතද? ඔවුන්ගේ ලෞකික සතුට තර කළ හිමිවීම් ඔවුනට කොයි තරම් ලැබෙන්නට ඇත්ද? ඒත් ඒ සියල්ල අද විශ්ව නියාමය විසින්ම ඔවුන්ගෙන් උදුරාගනු ලැබ තිබේ. එදා දිගට තිබූ නීල වරල්, මුතුකැට වන් දත්, වර්ණකාන්තියෙන් දිලිණු මුහුණු අත්පා අඟ පසඟ මෙකල එකම විකෘතීන්ය. ජරාව විසින් සියලු දේ ගිල ගත් පසුව භයානක හුදෙකලාවක තනිවී සිටින ඒ බොහෝ දෙනකු ඇත්තේ මරණයේ බලාපොරොත්තුව පමණෙකි. බොහෝ විට ඔවුහු ඒ සුන්දර අතීත සිහිකරති. එතෙකුදු වුවත් ඒවා මේ ජීවිතයේදී නම් ඔවුන් වෙත යළිත් කවරදාකවත් නොඑන වසන්තයන් පමණකි. අවසානයේ ඉතිරිවන්නේ මතකයන්ගේ වේදනා පමණි.

මේ සත්වයාට ඒකාන්ත වශයෙන්ම මුහුණ දෙන්නට සිදුවන බුදුපියාණන් වහන්සේ වදාළ ජරාවට පත්වීම නම් සංසාරික ප්‍රපාතයෙහි තවත් ලක්‌ෂණයකි. එනම් බොහෝ දේ ළඟාකරදී විශ්ව නීතිය විසින්ම නැවතත් උදුරා ගැනීමයි. ඒ අනුව ඔබ මේ ආ අති දීර්ඝ, අනවරාග්‍ර සංසාර ගමන තුළදී කොපමණ නම් විසිතුරුවූ රූප සෞන්දර්යයන් ලබන්නට ඇත්ද? රාජකුමාරවරුන්, කුමාරවරියන් ලෙස අප්‍රමාණවම අභිසෙස්‌ ලබන්නට ද ඇත. නමුත් ඒවාට සිදුවූQයේ කුමක්‌ දැයි මොහොතකටවත් ඔබ කල්පනා කර තිබුණාද? ඒ හැම දෙයම හැමදාම කාලයට තෙමී ජරාවාසවී සදාතනිකවම ගරා වැටිණ. අහිමිවීමේ වේදනාව පමණක්‌ ඔබ සිත් තුළ ශේෂ වූයේය. සංසාරය තුළ මහා දිගු ගමනක යෙදී සිටින ඔබ මේ ජරාව නම් ප්‍රපාතයට ඇද වැටුණු කල තවත් අතිශය අමිහිරි දුකකට මුහුණපාන්නේය. එනම් මෙහිදී සෙසු ලෝකයා අතර ඔබ අප්‍රිය වන තැනැත්තකු බවට පත් වේ. 

මේ කාලය තුළදී ඇත්තෙන්ම ඔබ ලෝකයාට පමණක්‌ නොව ඔබටමද අප්‍රියවන්නේය. සංසාර ජීවිතයේ හැටි එහෙමය. මෙහිදී සත්වයින් තුළ ඇතිවන අසරණකම මෙතෙකැයි කියා නිම කළ නොහැකිය. බුදුන් දවස ජරා ගින්නට බිලිව ව්‍යාධි ප්‍රපාතයටද ඇද වැටුණු පූතිගත්ත තිස්‌ස තෙරුන් වහන්සේ හැමෝගේම පිලිකුලට ලක්‌වුනා නේද? අන්තිමේදී උන්වහන්සේට බේත් උගුරක්‌, කැඳ උගුරක්‌වත් දෙන්නට කෙනකු හිටියේ නැත. බුදුකරුණා ගුණය දැකීමට තරම් ස්‌වාසනා ශක්‌තිය තිබූ හෙයින් අවසානයේදී ඒ සසාරගත ජරා ප්‍රපාතයෙන් ගොඩනැගුණු පූතිගත්ත තිස්‌ස හාමුදුරුවෝ සංසාර ප්‍රපාතයෙන්ද සදහටම ගොඩනැගී ගත්හ.

මේ ආදී වශයෙන් විදර්ශනාවට සිත් යොමන විට සංසාර ජීවිතය යනු කෙතරම් සාහසික වූ මායාවක්‌දැයි ඔබට නොසිතෙන්නේද? එහි රූප කාය තුළ පමණක්‌ නොව නාම කාය තුළද ඇත්තේ උදය හා වැය යන දෙක පමණි. එනම් ඇතිවීම හා නැතිවීමයි. මායාකාරී ලෝකයේ නොයෙක්‌ ඇතිවීම් තුළ තාවකාලික උද්දාමයකට පත්වී අපි සියල්ලෝම නැතිවීම හා බිඳ වැටීම තුළදී හඬමු. වැළපෙමු. ශෝක කරමු. එසේ වුවත් එයින් නික්‌ම යා හැකි සදාකාලික අවේදයිත සුව ඇති නිර්වාණගාමී මාවතට නොපිවිසෙමු. මේ තාක්‌ම අපට සංසාරයේ ජරාව නමැති ප්‍රපාතයට ඇද වැටෙන එකෙන් අතමිදී ගන්නට නම් නොහැකිමය. එමෙන්ම එහි වැටෙන්නට ඇති වාර ගණනද මෙතෙකැයි කියා සීමාවක්‌ පනවා ගැන්මටද නොහැකිය.

ගතික තිරිංග (Dynamic Braking)

ර

ථ වාහන අතරින් දුම් රිය විශේෂ එකකි. ඒ එහි විශාලත්වය තාක්ෂණය වැනි කරුනු වලිනි. එහෙයින් ම දුම් රිය වල භාවිතා වන විශේෂ තිරිංග පද්ධතියක් වන ගතික තිරිංග (Dynamic Braking) පිළිබඳව විමසා බැලීමට අදහස් කලෙමි. මේ ලිපිය කියවන ඔබ සතුව තිරිංග පද්ධතියක අර්ථ දැක්වීම පිළිබඳ අවබෝධයක් තිබිය යුතු අතර ඔබට ඒ පිළිබඳව දැනුවත් වීමට අවශ්‍ය නම් මේ ලිපිය වෙත පිවිසෙන්න. තවද මෙම තිරිංග පද්ධති භාවිතා වන්නේ ඩීසල්-විද්‍යුත් (Diesel Electric) දුම් රිය වල වන අතර තිරිංග පද්ධතිය ගැන විමසීමට පෙර මෙම ඩීසල්-විද්‍යුත් දුම් රිය වල ක්‍රියාකාරීත්වය සරළව අවබෝධ කර ගත යුතුය. ශ්‍රී ලංකාවේ භාවිතා වන බොහෝමයක් දුම් රිය එන්ජින් මේ ඩීසල්- විද්‍යුත් එන්ජින් වේ.

සාමාන්‍ය රථ වාහන වල, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම මගින් බ්‍රමණ චලිතයක් ඇති කරයි. එම භ්‍රමණ චලිතය සම්ප්‍රේශණ පද්ධතියට ලබාගන්නා අතර සම්ප්‍රේශණ පද්ධතිය මගින්  එම බ්‍රමණ චලිතය කෙලින් ම රෝද වලට සපයයි.

නමුත් ඩීසල් විද්‍යුත් දුම් රිය වල ක්‍රියාකාරීත්වය මෙයට වඩා තරමක් වෙනස් ය. එහිදී, එන්ජිමෙන් ලැබෙන බ්‍රමණ චලිතය මඟින් විද්‍යුත් ජනකයක් කරකවා විදුලි බලය ජනනය කරගනී. එම විදුලිය විදුලි මෝටරයකට සපයා මෝටරයෙන් ලැබෙන බ්‍රමණ චලිතිය දුම් රිය රෝද වලට ලබා දී දුම් රිය ධාවනය වීමට සලස්වයි. එනම් මෙහිදී එන්ජිම හා දුම් රිය රෝද අතර ඍජු යාන්ත්‍රික සම්භන්ධ තාවක් දක්නට නොලැබේ. එමෙන් ම සාමාන්‍ය වාහනයක මෙන් සම්ප්‍රේශණ පද්ධතියක් (එනම් ගියර් පෙට්ටියක්) මේ දුම් රියක දක්නට නොලැබේ

මෙවැනි සැකැස්මක් දුම් රිය එන්ජින් වල භාවිතා කරන්නේ ශක්ති හානිය අවම කරගැනීමටත්, පාලන යන්ත්‍රණය පහසු කරගැනීමටත්, වැඩි කල්පැවතීම හා අඩු නඩත්තුව වැනි හේතු කාරණා නිසාය. එමෙන් ම ගතික තිරිංග පද්ධතියක් යෙදිය හැකි වී තිබෙන්නේ ද මෙම සැකැස්ම නිසා මය. 

දැන් අප ගතික තිරිංග පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරීත්වය දෙස අවධානය යොමු කිරීමට මත්තෙන් තවත් විද්‍යුතය පිළිබඳ මූලික සංකල්ප කීපයක් මතක් කරගනිමු.

1. චුම්භක ක්ශේත්‍රයක් හරහා චලනය වන සන්නයක දෙකෙලවර විභව අන්තරයක් ප්‍රේරණය වේ. (එනම් විදුලි ජනකයේ ක්‍රියාකාරීත්වය යි)
2. ධාරාව ගෙන යන සන්නායකයක, ධාරාවට  ලම්භක තලයක චුම්භක ක්ශේත්‍රයක් පවතී.
3. භාහිර චුම්භක ක්ශේත්‍රයක ධාරාව ගෙනයන සන්නායකයක් තැබූ විට ධාරාවේ දිශාවටත් චුම්භක ක්ෂේත්‍රයේ දිශාවටත් දෙකටම ලම්භක දිශාවකට බලයක් ඇතිවේ. (එනම් ප්ලෙමින් ගේ වමන් නියමය)

එම නියමයන් පාදක කරගෙන පහත පරිදි ගතික තිරිංග ක්‍රියා කරයි. එනම් දුම්රියක ගතික තිරිංග යෙදූ විට විදුලි මෝටරය හා විද්‍යුත් ජනකය අතර ඇති විද්‍යුත් සම්භන්ධය විසන්ධි වේ. එවිට තව දුරටත් විදුලි මෝටරයෙන් දුම්රිය ගමන් කිරීමට අවශ්‍ය බලය සැපයීම නවතී. දැන් දුම්රිය ඉදිරියට තල්ලු වන්නේ දුම්රියේ අඩංගුව ඇති චාලක ශක්තියෙන් පමනි. සත්‍ය වශයෙන්ම ගතික තිරිංග පද්ධතිය මගින් සිදුකරන්නේ එම චාලක ශක්තිය තාප ශක්තිය බවට හරවා දුම්රියේ ගමන අඩ පන කිරීමයි. එය සිදුවන්නේ මෙසේ ය.

විදුලි ජනකයෙන් නිදහස් වූ විදුලි මෝටරය මීලඟට භාර ප්‍රතිරෝධක පද්ධතියක් හා සම්භන්ධ වේ (එනම් විදුලි මෝටරයේ සැපයුම් අග්‍ර භාර ප්‍රතිරෝධකයක දෙකෙලවරට සම්භන්ධ වේ). දුම්රියේ චාලක ශක්තිය නිසා තවදුරටත් ඉදිරියට තල්ලු වෙන දුම්රිය රෝද මඟින් දිගින් දිගටම විදුලි මෝටරය කරකවයි, මන්ද විදුලි මෝටරය හා දුම්රිය රෝද අතර ඇති ඍජු යාන්ත්‍රික සම්භන්ධය නිසා. 

මෙනිසා විදුලි මෝටරය ඩයිනමෝවක්(විදුලි ජනකයක්) ලෙස ක්‍රියා කර විදුලිය ජනනය කරයි. එම ජනනය වෙන විදුලිය ඉහත සඳහන් කළ භාර ප්‍රතිරෝධකයන් හරහා ලුහුවත් කර ඇති නිසා නිපදවෙන විදුලියෙන් බොහෝ කොටසක් මෙම ප්‍රතිරෝධක රත්වීම සඳහා වැය වෙයි. එවිට ඩයිනමෝවේ (එනම් දුම්රියේ විදුලි මෝටරය) චලනයට (දුම්රිය රෝද වලින් සැපයෙන) විශාල ප්‍රතිවිරුද්ධ බයයක් යෙදෙයි(ඉහත 3. කාරණය) එනම් දුම්රිය රෝද කරකැවීම බෙහෙවින් අඩාල වෙයි.

එලෙස දුම්රියේ අධික චාලක ශක්තිය විශාල තාපයක් බවට හැරවී හානි වෙයි. ඒ සඳහා දුම්රිය වල භාර ප්‍රතිරෝධක පද්ධතියක් ම යොදා ඇත. එමගින් ප්‍රතිරෝධක රත් වී දැවී යාම වලකියි. දුම්රිය එන්ජිමක පහල දෙපසින් ඇති ලාච්චු වැනි කොටස් වල ඇත්තේ මෙම ප්‍රතිරෝධක පද්ධතියයි.

දුම්රියක ඇති භාර ප්‍රතිරෝධක පද්ධතියක්

මෙම ක්‍රමය යොදාගැනීමේ වාසිය වන්නේ සාමාන්‍ය තිරිංග වලින් දුම්රියේ දැවැන්ත චාලක ශක්තිය තාප ශක්තිය බවට හැරවීමේදී එම කොටස් අධිකව රත් වී ඉක්මනින් විනාශ වීම වලක්වා ගැනීමට හැකි වීමයි.


එමෙන්ම මෙම යන්ත්‍රණයේ දී ගෙවී යන කොටස් නොමැති නිසා දුම්රියේ නඩත්තුව පහසු කරවයි. කෙසේ නමුත් ඩීසල් විද්‍යුත් දුම්රිය වල මෙම ගතික තිරිංග හා සාමාන්‍ය යාන්ත්‍රික තිරිංග යන යන්ත්‍රණ දෙකම එක වර යොදා ගනිමින් වඩා විශ්වාසවන්ත තිරිංග පද්ධතියක් සකසා ඇත.

මී ලඟට ඔබ දුම්රියක යන විට එය නවතන මොහොතේ ඉහත සඳහන් කල සංකීර්ණ ක්‍රියාවලිය උපයෝගී වන බව සිහියට නගාගන්න.

සියුමැලි දෑතින් නිමවෙන ඩිෆෙන්ඩර් රථය ගැන ඔබ නොදත් කතාව...!!!

වීඩියෝව මෙතනින් >>>
https://youtu.be/VxvvWqE2ki8

කොහොමද Intel Processor සෑදී

http://adf.ly/1MOUgH

පිස්සු හැදෙන පට්ට Drone තාක්ෂණය

මුළු වීඩියෝ එකම බලන්න. පිස්සු හැදෙන පට්ට Drone තාක්ෂණය 

http://adf.ly/1MCp8t

තට්ටු 57 කින් යුත් දැවැන්ත ගොඩනැගිල්ලක් දින 19 කින්

ලොව කිසිදු සමාගමකට වඩා වේගයෙන් තමන් හට ගොඩනැඟිලි ඉදිකළ හැකි බව චීන සමාගමක් වන Broad Sustainable Building Co. සමාගම පවසනවා. තට්ටු 57 කින් යුත් දැවැන්ත ගොඩනැගිල්ලක් දින 19ක් වැනි ඉතාමත් කෙටි කාලයකදී නිමවා අවසන් කිරීමත් සමඟයි මේ සමාගම ලොව වේගවත්ම ගොඩනැගිලි නිර්මාණකරුවා වන්නේ.

Modular හෙවත් කොටස් එකලස් කිරීමෙනුයි මේ ගොඩනැගිල්ල ඉදිකර ඇත්තේ. ඒ අනුව එක් දිනකදී තට්ටු 3ක පමණ වැඩ අවසන් කිරීමට මෙහි ඉදිකිරීම් ඉංජිනේරුවරුන්ට හැකියාව ලැබිලා. කෙසේ නමුත් මෙලෙස කොටස් එකලස් කිරීමට ප්‍රථම අවශ්‍ය කරන කොටස් 2736 නිර්මාණය කිරීමට සහ සැලසුම් කිරීම සඳහා මාස 4කට ආසන්න කාලයක් වැයවී තිබෙනවා.

Broad Sustainable Building Co. සමාගමේ මීළඟ වෑයම තට්ටු 220ක ගොඩනැගිල්ලක් දින 90කින් නිමකිරීමයි. මේ තරම් වේගයෙන් ගොඩනැගිලි නිර්මාණය කලත් එම ගොඩනැගිලි වල ආරක්ෂව හා සුව පහසුව පිළිබඳ තමන් දැඩි අවධානයක් යොමුකරන බවයි එම සමාගම පවසන්නේ.
http://adf.ly/1MCodo

නවතම DDR4 RAM තාක්ෂනය පිලිබදව හදුන්වාදීම

පරිගණකයකක් ක්‍රියත්මක වන්නට එහි ප්‍රොසෙසරයට අවශ්‍ය කෙරෙන දත්ත සහ උපදෙස් තවකාලිකව රදවා ගන්නා උපාංගය, RAM Card එකයි මෙහෙයුම් පද්ධතිය ඇතුලු අනෙක් සියලු වැඩසටහන් ක්‍රියත්මක වෙන විට ඊට අදාළ දත්ත හාඩ් ඩිස්කයෙන් කියවාගෙන රැම් මතකයේ රදවාගනි. වැඩ කරන විට මුදාහරින්නේ මේසේ RAM මතකයේ රදවා ඇති තොරතුරුය. මේ නිසා RAM Card යනු පරිගනකයකට අත්‍යවශ්‍ය කොටසක් වගේම පරිගණකයක වැඩ කිරිමේ පහසුව අපිට RAM මතකය මත සදහන් කල හැක. 
http://adf.ly/1MCo65

අනාගතයේ විදුලි බල අර්බුදයට Tesla සමාගමෙන් අපූරු විසඳුමක්

බලශක්තිය සොයාගැනීම ඒ තරම් අපහසු කාර්යයක් නෙවෙයි. සුළං බලයෙන්, ජලයෙන්, සූර්ය බලයෙන් හෝ ඉන්ධන වගේ ක්‍රම වලින් බලශක්තිය ලබාගන්නට පුළුවන්. වැදගත් දේ වන්නේ බලශක්තිය එක් තැනක සිට තවත් තැනකට රැගෙන ගොස් ගබඩා කර අවශ්‍ය අවස්ථා වලදී ප්‍රයෝජනයට ගතහැකි ආකාරයට සකසා ගැනීමයි. මේ නිසයි මේ වනතෙක් ඉන්ධන වගේ කාබනික සංයෝග භාවිතයට බොහෝ දෙනා පෙළඹුනේ. ඒවා පහසුවෙන් එහා මෙහා ගෙනයා හැකියි, කුටීර වල ගබඩා කළ හැකියි. ඒත් ඉන්ධන කියන්නේ ප්‍රතිජනනය වන (renewable) බලශක්ති ප්‍රභවයක් නෙවෙයි. ඉතින් කොහොමද ප්‍රති ජනනය වන බලශක්ති ප්‍රභව වලින් ලබාගන්නා බලශක්තිය පහසුවෙන් ප්‍රවාහනය කරන්නේ. පහසුවෙන් ගබඩා කර තබන්නේ. ඒ සඳහා තමයි බැටරි භාවිත වන්නේ.

පසුගිය දවසක මේ බැටරි භාවිතයෙන් බලශක්තිය උපදවා ගැනීමේ දැවැන්ත ව්‍යාපෘතියක් වෙනුවෙන් දැවැන්ත පුද්ගලයෙක්ගේ මූලිකත්වයෙන් මුල් පියවර තැබුවා. Elon Musk නමින් හැඳින්වෙන මොහු තාක්ෂණික ලෝකයේ මෙන්ම ව්‍යාපාරික ලෝකයේ දැවැන්තයෙක්, විදුලි බලයෙන් ධාවනය වන Tesla මෝටර් රථ සමාගමේ නිර්මාතෘ ඔහුයි.

ඔහුගේ ව්‍යාපෘතිය එදිනෙදා වැඩකටයුතු සඳහා විදුලි බලය ලබාගැනීමට ගෘහස්ත බැටරියක් නිෂ්පාදනය කිරීමයි. Tesla Powerwall නමින් හැඳින්වෙන මේ බැටරිය සූර්ය බලයෙන් ආරෝපනය කර අවශ්‍ය වේලාවට විදුලි බලය ලබාගත හැකි ලෙසයි නිපදවා ඇත්තේ. ඒ වගේම කිලෝවොට් පැය 7 සිට 10 දක්වා ප්‍රමාණ වලින් මිලදී ගත හැකි Tesla Powerwall හි මිල වන්නේ $3500ක් පමණයි. වැඩි විදුලි බලයක් අවශ්‍ය ස්ථාන සඳහා Powerpack නමින් කිලෝවොට් පැය 100ක ධාරිතාවයකින් යුත් අධි බලැති බැටරියක්ද ටෙස්ලා සමාගම විසින් නිපදවා තිබෙනවා.

සූර්ය බලය බැටරි තුල ගබඩා කරගනිමින් විදුලිය ලබාගැනීම මීට පෙර ප්‍රචලිත ක්‍රමයක් වුවත්, එය විශාල වියදමක් සහිත, නිතර නිතර අලුත්වැඩියා කිරීමට අවශ්‍ය වන අපහසු කාර්යයක් වුනා. නමුත් Tesla Powerwall බැටරිය සඳහා වසර 10ක කාලයකට අලුත්වැඩියා සිදුකිරීමක් අවශ්‍ය නොවේ.

අද වන විට ලිතියම් අයන් බැටරි අතිශය ජනප්‍රියත්වයට පත්ව තිබෙනවා. ඔබේ ජංගම දුරකථනයේ, ලැප්ටොප් පරිගණකයේ හෝ ඔබේ කාරයේ ( ඔබ සතුව ටෙස්ලා කාරයක් ඇත්නම්) ඇත්තේ ලිතියම් අයන් බැටරි යි. ලිතියම් අයන් බැටරි මේ තරම් සීග්‍රෙයන් ජනප්‍රිය වීමට හේතු වුනේ වැඩි කාලයක්, වැඩි විදුලි ධාරිතාවක් ගබඩා කල හැකි වීමත්, නාස්තිය අවම වීමත්, බරින් අඩු වීමත් නිසායි. Tesla සමාගමේ මේ නව Powerwall බැටරියේ අඩංගු වන්නේත් ලිතියම් අයන් බැටරි සමූහයක්. මේ නිසා බැටරිය අධික ලෙස රත්වීම වැළකෙනවා.

මේ අපූරු නිර්මාණය එළිදැක්වීමත් සමඟ බොහෝ දෙනාගේ අවධානය Tesla සමාගම වෙතත් එහි මහ මොළකරු වන Elon Musk වෙතත් යොමුවුනා. මුල් දින කිහීපය තුලදී Tesla Powerwall 30000කට අධික සංඛ්‍යාවක් විකිණිමටත් Tesla සමාගම සමත් වුනා. Tesla සමාගම අනාගත බලශක්ති පරිභෝජනය පිළිබඳ දකින මේ සිහිනය සැබෑ වුවහොත්, සම්පත් හිඟවීම නිසා වැඩිවන ඉන්ධන මිලට හොඳ විසඳුමක් ලෙස Tesla Powerwall යොදාගන්නට හැකියි.

පහතින් දැක්වෙන්නේ Elon Musk විසින් Tesla බැටරි එළිදැක්වීමේ උත්සවයේදී සිදුකළ කතාවයි. ලෝකය වෙනස්කරන කෙනෙක්ගේ කතාවක් අහන්න කැමති නම් අනිවාර්යයෙන් මේ වීඩියෝව නරඹන්න.http://adf.ly/1MCn7N

පෘථිවි තලය පුපුරා යෑමට සූදානම්..!

පසුගිය සතියේ නේපාලයේ ඇතිවූ අති ප්‍රබල භූකම්පනයෙන් දහස්‌ ගණනක්‌ මිය ගොස්‌ තවත් දහස්‌ ගණනක්‌ තුවාල ලැබූ බව වාර්තා විය. තවත් විශාල පිරිසක්‌ කඩා වැටුණ ගොඩනැඟිලිවලට යටවී සිටින බවත් දැන ගන්නට ලැබිණි. මේ ප්‍රබල භූකම්පා ඇතිවූ ප්‍රථම අවස්‌ථාව නොවේ. මේ දශකය තුළදී රටවල් කීපයකදී ප්‍රබල භූකම්පන දහයක්‌ සිදුවී ඇති බව ප්‍රධාන පෙළේ විද්‍යාඥයන් පිරිසක්‌ කියා සිටිති.

මේ අතර මුළු ලොවම කම්පාවටත් භීතියටත් පත් කරනු ලබන තවත් යෝධ පිපිරීමක්‌ ළඟදීම සිදුවන බව ආරංචි මාර්ග සඳහන් කරයි. ඒ සැබෑ ආරංචියයි මේ. යෝධ ගිනිකන්දක්‌ පිපිරී යන්නක්‌ මෙන් අප ජීවත්වෙන පෘථිවි තලයේ එක්‌ කොටසක්‌ ළඟදීම පුපුරා යැමට සූදානම් වෙමින් සිටින බව ප්‍රධාන පෙළේ විද්‍යාඥයන් පිරිසක්‌ අනතුරු හැඟවීමක්‌ කරමින් කියා සිටිති.

මේ බිහිසුණු පිපිරීමෙන් මිලියන ගණනක්‌වූ මිනිස්‌ ඝාතනයකුත් වත්මන් සමාජයේ නව තාක්‌ෂණ නිර්මාණ රාශියකුත් විනාශවී යැමට ඉඩ තිබෙන බව ඔව්හු වැඩිදුරටත් කියා සිටිති. මෙය ස්‌වභාව ධර්මයාගේ ක්‍රියාවක්‌ බව කියන යුරෝපා විද්‍යා පදනම E uropean Science Foundation පෘථිවි තලයේ සිදුවන මෙවැනි යෝධ පිපිරීම් නිසා මිනිසාගේ පැවැත්මට විශාල තර්ජනයක්‌ එල්ලවී ඇතැයි ද එය කිසිවකුට වැළැක්‌විය නොහැකි යෑයිද කියා සිටියි. 1815 දී පෘථිවි තලයේ යෝධ පිපිරීමක්‌ ඇතිවූ බව කියන මෙම විද්‍යා පදනම එය ඉන්දුනීසියාවේ තම්බෝරාවේදී ඇතිවූ බවද මෙම යෝධ පිපිරීම නිසා මිනිසුන් 100000 ක්‌ මිය ගිය බවද සඳහන් කරයි. මෙම යෝධ පිපිරීම නිසා එහි අලු හුණු දුමාරය වලාකුළු සමග මිශ්‍රවී සැතපුම් විසිහයක්‌ (26) දුරට ගිය බවද මේ නිසා උෂ්ණත්වයේ විශාල වෙනසක්‌ ඇතිවී නොයෙක්‌ විදියේ ලෙඩ රෝග සහ වසංගත පැතිරී ගිය බවද එම පදනම වැඩිදුරටත් කියා සිටියි. මෙම බිහිසුණු සිද්ධිය වන විට තම්බෝරා ප්‍රදේශයට ග්‍රීෂ්ම සෘතුව උදාවෙමින් තිබිණි. මේ අලුහුණු වලාකුළු නිසා තම්බෝරාවට උදාවීමට තිබුණු ග්‍රීෂ්ම සෘතුව නැතිවී ගිය බවද කියති. පෘථිවි තලයේ මෙම යෝධ පිපිරීමට හේතු දක්‌වන යුරෝපා විද්‍යා පදනම ඉන් එකක්‌ සීග්‍රයෙන් වැඩිවෙන ජන ගහනයද දෙවන්න ගෝලීය ගමන් බිමන් යෑයිද සඳහන් කරයි.

මෙම යෝධ පිපිරීම සිදුවුවහොත් ජනතාව බේරා ගැනීම සඳහා ඔවුන් දැනුවත් කිරීමට සියලුම ලෝක බලවතුන් වහාම ඉදිරිපත් විය යුතු යයිද කියා සිටියි.

මේ අතර මෙම බිහිසුණු පිපිරීම පිළිබඳව වාර්තාවක්‌ සකස්‌ කළ යුරෝපා විද්‍යා පදනම එය පසුගියදා වියානාවේ යුරෝපා පෘථිවි විද්‍යා සංගමයට ඉදිරිපත් කළේය. ජාත්‍යන්තර භෞමික දේශපාලනික අවධානයක්‌ මේ වෙත වහාම යොමුවිය යුතු යෑයිද එම වාර්තාවේ වැඩිදුටත් සඳහන් වී තිබිණි.

භූකම්පා, නියඟ, පාෂාණ කඩා වැටීම්, ගංවතුර, සුනාමි, සුළි සුළං, හිමධාවය සහ කැලෑ ගිනි ගැනීම වැනි විපත් ගැනද මෙම වාර්තාවෙන් කරුණු දක්‌වා තිබිණි. මේ සියල්ල සිදුවන්නේ පෘථිවි තලයේ ඇතිවන දෙදරීම් නිසා යෑයිද එහි සඳහන් වෙයි. ගෙවුණු අවුරුදු දෙදහ තුළදී භූ කම්පා සහ සුනාමි විපත් රාශියක්‌ම සිදුවී ඇති බවත් දැන් මේවා සාමාන්‍ය සිද්ධීන් බවට පත්වී ඇති බවත් එම වාර්තාවේ වැඩිදුරටත් සඳහන් වෙයි. මෙම තර්ජනයන්ට මුහුණ දීම සඳහා වහාම ප්‍රබල වැඩ පිළිවෙළක්‌ දියත් කළ යුතුව ඇතැයි ද වාර්තාව පෙන්වා දෙයි. යමහල් පිපිරීම ඉතාමත් දරුණු සිද්ධියක්‌ බව පෙන්වා දෙන යුරෝපා විද්‍යා පදනම මෙම පිපිරීම්වලින් මිනිසාගේ පැවැත්මට විශාල තර්ජනයක්‌වී ඇතැයිද සඳහන් කරයි. මෙම පිපිරීම් වලින් වායු ගෝලය විනාශවී යන බව කියන විද්‍යා පදනම යමහල් පිපිරීමෙන් පිටවෙන අලුහුණු දුමාරය වලාකුළු සමග මිශ්‍රවී සැතපුම් සිය ගණනක්‌ ඈතට ඇදී ගොස්‌ මිනිසුන්ට නොයෙක්‌ විධියේ විපත් සිදු කරන බවද කියා සිටියි. විශේෂයෙන්ම ගුවන් ගමන් වලට මෙම අලුහුණු දුමාරයෙන් බාධා සිදුවන බව කියන විද්‍යා පදනම මේ නිසා යුරෝපා ආර්ථිකයට මෑතකදී ඩොලර් බිලියන පහකට වැඩි පාඩුවක්‌ සිදුවී ඇතැයි මත පළකර සිටී.

හැත්තෑ නව වෙනි ක්‍රිස්‌තු වර්ෂයේදී විසූවියස්‌ කන්ද පුපුරා ගොස්‌ ඉතාලියේ පෙම්පෙයි නගරය සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශවී ගියේය. ගෙවල් දොරවල් පමණක්‌ නොව එහි සිටි මිනිසුන්ද සතුන්ද විනාශවී ගියේය. අද පොම්පෙයි නගරයේ ඇත්තේ එහි නටබුන් පමණකි. 1980 දී ශාන්ත හෙලේනා ගිනි කන්ද පුපුරා ගියේය. මෙම පිපිරීමෙන් ඒ අවට තිබුණු ගෙවල්ද එහි ජීවත්වූ මිනිසුන්ද විනාශවී ගියේය.

1500 න් පසු මෙවැනි පිපිරීම් විස්‌සක්‌ වාර්තා විය.

මෙයට සමගාමීව අවුරුදු 75000 කට ඉහතදී ඉන්දුනීසියාවේ සුමාත්‍රා දූපතේ ඇති ලේක්‌ ටෝබා වැව අසලදී සිදුවූ මහා පිපිරීම මෙතෙක්‌ සිදුවී ඇති දරුණුම පිපිරීම බව විද්‍යාඥයින් කියා සිටිති. මෙහි ප්‍රතිඵලය වූයේ යමහලෙන් සැදුණු ගෝලීය සීත සෘතුවක්‌ ඇතිවීමය. මෙම සීත සෘතුව අවුරුදු දහයක්‌ පැවති බවද කියවේ. මෙවැනි පිපිරීම් නිසා ලෝක ජනගහනයෙන් සියයට දහයක්‌ පමණ විනාශ වෙන බවද විද්‍යාඥයෝ මත පළ කරති.

1783 දී අයිස්‌ලන්තයේදී ඇතිවූ ලිකි නමැති පිපිරීමෙන් ගෝලීය වෙනසක්‌ සිදුවූ බවද විශේෂඥයන් පිරිසක්‌ කියා සිටිති. 1783 දී මහා බ්‍රිතාන්‍යයේද මෙවැනි පිපිරීමක්‌ සිදු විය. මෙය සිදු වූයේ ග්‍රීෂ්ම සෘතුවේදීය. මෙම පිපිරීමත් සමගම එහි අලුහුණු දුමාරය හැම තැනම පැතිරී ගියේය. මේ නිසා මිනිසුන් 25000 ක්‌ පමණ මිය ගියහ. ග්‍රීෂ්ම සෘතුවේදී මෙය සිදුවූ බැවින් බ්‍රිතාන්‍යයේ සිටි ජනතාව එය හඳුන්වන ලද්දේ “වැලි සෘතුව” නමිනි. යමහල් ක්‍රියා කාරකම් මැඩපැවැත්වීම සඳහා ලෝක බලවතුන්ට අවුරුද්දකට පවුම් බිලියන දෙකක මුදලක්‌ වැය කිරීමට සිදුවනු ඇතැයි පවසන මෙම විශේෂඥයන් පිරිස මෙම පිපිරීම් වැලැක්‌වීම සඳහා සුදුසු වැඩපිළිවෙලක්‌ වහාම ක්‍රියාත්මක නොකළොත් දරුණු ෙ€දවාචකයකට මුහුණදීමට සිදුවනු ඇතැයිද කියා සිටිති.

පෘථිවි තලයේ පිපිරී යන්නේ කොයි කොටසදැයි තවමත් සොයාගෙන නැත. නමුත් එය ඒකාන්තයෙන්ම සිදුවන බව කියන ප්‍රධාන පෙළේ විද්‍යාඥයන් පිරිස එම යෝධ පිපිරීමට මුහුණදීම සඳහා සූදානම් වෙන මෙන්ද ඉල්ලා සිටිති. පෘථිවිය පිපිරී කඩා වැටෙන මෙම යෝධ ගිනි බෝලය ඇදවැටෙන්නේ කොතැනද? එම ඉසව්වේ සිටින ජනතාවගෙන් මිලියන ගණනක්‌ පිලිස්‌සී මිය යනු ඇතයිද මෙම විද්‍යාඥයන් පිරිස වැඩිදුරටත් මත පළ කරති. පෘථිවිතලයෙන් ගැලවී පහළට එන මේ යෝධ ගිනි බෝලය ලංකාවට කඩා වැටුණොත් කෝටි දෙකක්‌වූ ජනගහනයට කුමක්‌ සිදුවේද? ඒ ගැන සිතීම ඔබට බාර කර නිහඬ වෙමු.

ආතර්. යූ. අමරසේන
– දිවයින